Source : http://www.wdbsa.nl/download/Amal%20Carburetter.pdf
Il existe plusieurs types de carburateurs AMAL. La figure 1 en décrit un typique.
On y voit que que la chambre de mixage forme une extension de la pipe d’admission et un tube traversant supporte le boisseau cylindrique, dont la montée et descente ouvre ou ferme le tube de starter au dessus du gicleur.
Figure 1. Le carburateur Amal standard avec contrôle par aiguille
standard sur la majorité des motos anglaises.
L’alimentation depuis la chambre du flotteur vers le gicleur principal peut être vue, le dernier gicleur limitant la quantité totale d’essence qui peut passer sous la pleine ouverture du boisseau et à pleine aspiration.
Malheureusement, la quantité d’essence qui peut passer par un gicleur principal ne varie pas de même que la quantité d’air qui passe à travers lui alors la conception de AMAL intègre une aiguille effilée, fixée au boisseau d’accélérateur, qui monte et descend avec lui. Ouvrir l’accélérateur augmente l’ouverture du gicleur principal en apportant une partie plus étroite de l’aiguille en action et ainsi plus d’essence peut passer.
Le contrôle secondaire du mélange est assuré par une prise d’air qui pénètre dans le carburateur soit par l’entrée d’air principale, soit sinon à la base de la chambre de mélange, selon le type. Cette prise d’air amorce le processus de mélange du brouillard d’essence et de l’air, qui s’achève dans le tube de starter.
Malheureusement, même ce dispositif assez complexe ne répond pas entièrement aux besoins variés du moteur.
Pour obtenir un mélange ultra-riche, un volet, ou régulateur d’air, est prévu ; celui-ci est principalement utilisé lors du démarrage à froid, lorsque une plus faible quantité d’air par rapport à l’essence est nécessaire.
Pour permettre au moteur de tourner au ralenti correctement, une petite quantité de carburant est acheminée directement du côté moteur du papillon des gaz.
Lorsque le papillon des gaz est presque ou complètement fermé, l’aspiration dans ce circuit de dérivation est forte et l’essence est aspirée pour le fonctionnement au ralenti.
Lorsque le papillon des gaz est ouvert, l’aspiration diminue et le gicleur de ralenti cesse presque complètement de fonctionner.
Une fuite d’air, contrôlée par une vis externe, est prévue dans le circuit de dérivation afin que le mélange du gicleur de ralenti puisse être ajusté aux besoins de chaque moteur.
Un aspect de la carburation n’a pas encore été abordé. Il est à noter que le papillon des gaz cylindrique est situé de part et d’autre du gicleur principal : son côté moteur agit donc simplement comme un tiroir pour permettre ou limiter le débit du mélange vers le moteur – il n’affecte pas directement la richesse du mélange, mais seulement le volume admis.
L’autre côté, en revanche, limite la quantité d’air passant sur le gicleur et est donc légèrement évidé afin de laisser passer une quantité raisonnable. C’est ce qu’on appelle l’« évidement » du papillon ; diminuer
l’évidement augmente la richesse du mélange et inversement, d’un huitième à un quart d’ouverture des gaz. Ouvrir le papillon des gaz de plus d’un quart environ amène la découpe dans une position où elle est
masquée par la chambre du papillon, et son effet est donc annulé.
Figure 2. Le principe de la commande par aiguille est clairement illustré dans ces schémas.
Comme le montre la figure 4, le gicleur de ralenti contrôle la richesse du mélange jusqu’à un huitième d’ouverture des gaz.
La partie coupée des gaz prend ensuite le relais jusqu’à un quart d’ouverture.
La position de l’aiguille par rapport à la poignée des gaz (à laquelle elle peut être fixée dans différentes positions par un clip à ressort) influe alors jusqu’aux trois quarts d’ouverture des gaz.
Au-delà, c’est la taille du gicleur principal qui devient le facteur déterminant.
Ces phases ne sont pas, bien sûr, absolument rigides ; elles se combinent et se chevauchent afin d’obtenir une richesse de mélange optimale en toutes circonstances.
Conseils de réglage du carburateur Amal
Les manuels fournis par les différents constructeurs de motos contiennent généralement des instructions de réglage pour le carburateur à aiguille Amal, qui équipe la majorité des motos britanniques.
Le fabricant, Amal Ltd., Holford Works, Perry Barr, Birmingham, est très serviable et répond à toutes les questions grâce à son excellent service après-vente.
Si vous ne trouvez pas l’information recherchée, les conseils suivants vous seront utiles :
N’oubliez pas que le gicleur principal est le seul élément de contrôle entre les trois quarts de l’ouverture des gaz et la pleine ouverture ; que l’aiguille conique fixée au boisseau du papillon des gaz assure le contrôle entre le quart et les trois quarts de l’ouverture des gaz ; et que la butée du boisseau du papillon des gaz gère la situation entre la position fermée et le quart de l’ouverture. Une carburation correcte est obtenue lorsqu’il est impossible de détecter une transition entre deux phases de contrôle.
Le premier élément à régler est le gicleur principal. Celui-ci doit être tel que, moteur chaud, le carburateur aspire tout juste l’air, par exemple avec la commande d’air complètement ouverte. Pour tester, trouvez une longue ligne droite, dégagée de virages. Commencez par faire chauffer le moteur. Ensuite, en troisième ou en cinquième, ouvrez complètement le papillon des gaz.
Rapprochez la commande d’air d’un tiers. Si la vitesse augmente, le gicleur est trop petit. Si la vitesse diminue ou si le moteur a des ratés occasionnels, le gicleur est trop gros. Si cette légère fermeture du levier d’air ne fait aucune différence notable, le gicleur est approximativement correct.
Vérifiez ensuite le réglage de l’aiguille de gicleur en faisant tourner le moteur sur son support à mi-régime environ, avec la manette d’air complètement ouverte.
Le moteur doit avoir un son clair et régulier. Si des ratés ou des pétarades se produisent au niveau du carburateur lorsque vous actionnez la manette des gaz, fermez la manette d’air jusqu’à ce que le boisseau d’air soit légèrement plus bas que le point mort haut du boisseau de papillon.
Si cela résout le problème, remontez l’aiguille de gicleur d’un cran et réessayez avec l’air complètement ouvert. Si le problème persiste, remontez l’aiguille d’un cran supplémentaire. En revanche, si
la fermeture de la manette d’air provoque un fonctionnement irrégulier du moteur, ou, dans les cas extrêmes, une fumée noire visible à l’échappement, abaissez l’aiguille d’un ou deux crans selon les besoins.
Figure 3. La conception Amal permet un réglage rapide
L’illustration montre l’aiguille conique réglable et la coupure du papillon des gaz. En modifiant ces deux paramètres, on obtient un mélange correct.
Figure 4. Plage de réglage des fonctions réglables du carburateur à aiguille Amal
Ce schéma illustre sous forme de graphique la plage de réglage des fonctions réglables du carburateur à aiguille Amal. Il convient de l’étudier en parallèle avec la figure 1.
Il reste à vérifier la coupure du boisseau et le réglage du gicleur de ralenti, qui sont tous deux interdépendants dans une certaine mesure. Tout d’abord, vissez le gicleur de ralenti à fond, puis dévissez-le d’environ un tour et demi.
Démarrez le moteur et laissez-le chauffer. Réglez ensuite le ralenti à la vitesse souhaitée en ajustant la butée du papillon des gaz et, si nécessaire, en réajustant le gicleur de ralenti.
Ouvrez ensuite les gaz d’un coup sec jusqu’au tiers de la course.
Si le moteur hésite à l’accélération, vous pouvez y remédier en enrichissant légèrement le mélange avec le gicleur de ralenti ; mais si cela perturbe le ralenti, il faut laisser le réglage tel quel et installer un boisseau avec une coupure moins importante. Si aucune autre glissière n’est disponible, une solution probable peut être trouvée en relevant l’aiguille conique d’un cran.
N’oubliez pas cependant que, systématiquement, chaque modification de la « coupe » ou de l’aiguille nécessitera un léger réajustement du gicleur de ralenti.
Pour une économie de carburant optimale, l’idéal est d’obtenir :
- une découpe maximale et une conicité minimale
- une position d’aiguille permettant une réponse franche à l’ouverture rapide des gaz,
- et un gicleur principal de telle sorte que le levier d’air doive être fermé d’un quart pour obtenir la vitesse maximale.
Ce réglage est cependant délicat et, entre les mains d’un pilote imprudent ou inexpérimenté,
il peut entraîner une surchauffe du moteur en raison d’un mélange trop pauvre.
Par conséquent, en cas de doute, il est préférable d’adopter le réglage standard permettant une admission d’air maximale en toutes circonstances, sauf au démarrage à froid.
Fig. 5. Schéma éclaté du carburateur Amal pré-Monobloc.
Grâce à ce schéma éclaté, même un novice complet n’aura aucune difficulté à démonter et remonter le carburateur Amal. Notez comment le réglage du gicleur de ralenti est effectué.
Sur les Motobécane R46c, chez AMAC: le carbu est d’origine anglaise AMAL 276/014 à bride, gicleur principal de 140, volet 6/3, cuve inclinée à 15°. Ce carbu est l’équivalent du AMAC 6/014 dont la fabrication Française avait été arrêtée.
Si tu as des difficultés de démarrage, controle ton niveau de cuve, le circuit de ralenti et le tube d’émulsion.
Si le carbu fuit par le petit trou de trop plein à droite cela est peut être du à la cuve qui est dans une position trop en arrière.
Bloc gicleur
Si la moto aura du mal à démarrer et le que ralenti est instable, voire impossible, alors il faut vérifier le si gicleur de ralenti n’est pas bouché. Pour cela il faut retirer le bloc gicleur. C’est cette pièce là :
Neuf, le bloc gicleur s’ajuste parfaitement et sort presque facilement du corps du carburateur. Mais avec le temps, il a tendance à se gripper.
Évitez de forcer le bloc gicleur en appuyant ou en tapotant sur le dessus. Les parois qui forment le venturi sont fines et se tordent très facilement ! Cela rendrait le corps du gicleur inutilisable.
Retirez l’écrou de la chambre de mélange qui maintient le corps du gicleur.
Chauffez le bas du corps du carburateur, insérez votre pouce ou votre doigt dans le venturi et appuyez sur le bloc gicleur. Protégez vos mains de la chaleur.
Si cela ne fonctionne pas, vous pouvez fabriquer un petit extracteur avec une vis M6 de 5cm de long, une rondelle, un écrou M6 et une rondelle large et rigide pour soutenir la tête du boulon dans le trou de l’écrou :
Remettez l’écrou de raccordement de la chambre de mélange sur le carburateur jusqu’à ce qu’il soit bien en place contre le corps du gicleur. Desserrez légèrement l’écrou (1 tour et demi à 2 tours). Insérez le boulon à travers la rondelle large et l’écrou de raccordement de la chambre de mélange, puis vissez-le à travers la petite rondelle sur l’écrou M6.
Tant que le corps est encore chaud, serrez le boulon pour commencer à extraire le bloc gicleur.
N’oubliez pas que vous ne disposez que de 1,5 à 2 filets de filetage ; un tour, voire un peu plus, du boulon devrait suffire avant que le bloc gicleur ne bute contre l’écrou de la chambre de mélange. L’objectif est de desserrer le bloc gicleur afin de pouvoir le pousser avec le doigt. Vous pouvez ensuite serrer davantage l’écrou de la chambre de mélange pour dégager un peu plus le bloc gicleur. Attention, ces pièces sont fragiles et chères ! Le gicleur se trouve à l’arrière du bloc gicleur et mesure généralement 0,5 mm (0,020 pouce). Il est situé au fond d’un petit perçage (« Mixing chamber » dans le schéma ci-dessous), juste en face du passage menant à l’orifice d’alimentation, situé juste derrière l’arrière de la glissière. Procédez avec précaution et, si vous rencontrez des difficultés, arrêtez-vous !
Sur le schéma ci-dessous, la « Mixing chamber » a 2 trous minuscules, l’un communique avec le « Idle tube spray » et l’autre avec le « Fuel inlet« . En injectant par exemple du WD-40 dans le « Fuel inlet » ou dans le « Idle spray tube« , on doit le voir sortir dans les 2 cas dans la « Mixing chamber » :
Si l’un ou l’autre de ces trous sont bouchés, surtout ne pas forcer avec un clou ou autre car l’alliage est mou et si on agrandit ces trous le réglage sera définitivement compromis. Laisser plutôt agir du produit nettoyant pour carburateur, et utiliser une soufflette.
Liens utiles
https://www.hitchcocksmotorcycles.com/partsbook-pages/1438
https://www.motos-anglaises.com/phpBB3/viewtopic.php?t=36050